Xavier Querol: “la contaminación del aire reduce la esperanza de vida de los europeos en 9 meses de media”
Xavier Querol es uno de los mayores expertos en contaminación del aire en España.Desarrolla su actividad científica en el Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Considera que no hay que alarmar a la población en este tema pero hay que exigir actuaciones a los poderes públicos.
En enero de este año, saltaron las alarmas porque Madrid superó en cuatro días el valor límite horario de dióxido de nitrógeno para todo el año que marca la ley ¿Cómo va el 2015? ¿Será el año con peores resultados en materia de contaminación?
No tiene porqué ser el peor, pero tampoco podemos asegurarlo. El que haya habido unas semanas con condiciones meteorológicas adversas no tiene porqué influenciar la media anual, lo que si muestra es que los planes de actuación para episodios de contaminación son insuficientes ya que las superaciones se sucedieron en dos semanas hasta rebasar el máximo anual permitido para todo el año. En el caso de Madrid se ha de superar el valor límite horario para disparar las actuaciones. Mientras se disparan éstas pueden sucederse varias superaciones. Tendríamos que actuar antes de superarlos, pero sobretodo actuando estructuralmente más que en episodios concretos. El anticiclón facilita superar los valores límite pero no olvidemos que la causa es la emisión, sobretodo de los vehículos.
Hemos de resaltar que en España se ha mejorado mucho en calidad del aire en algunos contaminantes. En 2006, 49 zonas de calidad del aire de España incumplieron el valor límite de calidad del aire en partículas en suspensión, en 2013, lo hicieron 6, y 5 en el caso del óxido de nitrógeno (NO2, entre ellas Madrid, Valencia, Murcia y 2 zonas de Barcelona). Se ha mejorado mucho pues pero hay aún trabajo que hacer.
En el caso del ozono (O3), el tema no ha mejorado en los últimos 10 años. Es un tema más complejo de resolver pues no hay fuentes que lo emitan sino que se forma en la atmósfera a partir de contaminantes con la ayuda de la radiación solar. Por último en el caso del benzo-a-pireno no había problemas de cumplimiento y en 2013 se registró uno. Se atribuye éste al incremento de la quema de biomasa en calefacciones e instalaciones industriales sin que exista un desarrollo normativo que regule el combustible y las calderas ecoeficientes. Es el único contaminante que según la Agencia Europea de Medio Ambiente ha incrementado un 25% sus emisiones en la última década.
¿Qué contaminantes son los más relevantes?
Según la OMS y la CE, y basándose en los estudios toxicológicos y epidemiológicos de numerosos grupos de I+D del mundo, son las partículas en suspensión las que tienen efectos más claros sobre la salud. Según la CE, la contaminación por partículas reduce la esperanza de vida de los ciudadanos europeos en unos 9 meses como media. Le sigue el ozono (O3), y el dióxido de nitrógeno (NO2). Localmente hay otros contaminantes que en casos puntuales pueden tener mucho efecto, como es el caso del benceno y el benzo-a-pireno, pero a escala urbana y generalizada para Europa son los tres primeros.No hay que alarmar a la población pero si alertar para que se preocupen de este tema y exijan a nuestros responsables políticos que resuelvan el problema. La contaminación atmosférica es un efecto colateral indeseado del crecimiento económico. Las sociedades desarrolladas económica y culturalmente pueden permitirse una reducción importante de este efecto colateral y mejorar su calidad de vida.
¿Qué fuentes de emisión causan el problema y qué soluciones hay?
El desarrollo económico y la gran densidad de población en nuestras ciudades hacen que se haya concentrado un gran volumen de tráfico que circula muy próximamente a los ciudadanos y por tanto influye mucho en la exposición de la población a la contaminación que ellos generan. En área urbanas el tráfico rodado es el causante del 60-80% de las emisiones de óxido de nitrógeno, especialmente, los vehículos diésel porque este tipo de motor emite mucho más que el de gasolina, especialmente en lo referente a los óxidos de nitrógeno. El diésel es tan bueno o mejor que la gasolina como combustible pues permite recorrer más kilómetros con menos litros, y en cuestión de CO2 emite menos. El problema está en las partículas en suspensión y NO2, de los cuales emite mucho más que la gasolina. No hay que demonizarlo sino forzar a que estos vehículos en un futuro muy próximo cuenten con tecnología para reducir las emisiones de estos contaminantes urbanos. En partículas ya casi se ha conseguido, en NO2 no.
Las emisiones de la industria, los puertos y aeropuertos o la quema de combustibles sólidos en calefacciones y la quema de rastrojos o residuos de poda pueden crean problemas de calidad del aire también. Hasta hace poco se superaban los valores límite de SO2 en Tenerife, y el valor objetivo de Ni en La Línea-Algeciras o el arsénico en Huelva. Se ha ido mejorando mucho en estos temas. En la mayoría de los puertos también ha habido una mejora. El problema es que otros sectores han reducido mucho más sus emisiones y en valores absolutos su contribución relativa a la contanminación crece en algunas ciudades. El tema de la biomasa parece haber tenido un papel clave en las superaciones del valor límite diario de PM10 en las Nuevas Zonas Rurales de Andalucía y en el caso de Manlleu.
¿En qué se basa la diferencia entre los valores límite que establece la CE y los niveles Guía de la OMS?
El nivel hasta el cual podemos reducir el efecto de la contaminación atmosférica sin limitar nuestro desarrollo económico lo decidió, en Europa, la Comisión Europea mediante la denominada "Estrategia Temática de Calidad del Aire", que se volverá a revisar en 2020, la cual tuvo como resultado final el fijar unas directivas con unos valores límite de calidad del aire para la salud humana que hay que cumplir de forma obligatoria. La CE concluyó que todos los estados miembros pueden cumplir estos valores sin limitar su crecimiento y debemos exigir que ello se alcance. Estos valores son en algunos casos, como las partículas o el benzo-a-pireno, más permisivos que las guías de calidad del aire de la OMS que son las que realmente protegen de los efectos perniciosos sobre la salud. El objetivo final son los valores guía de la OMS. Por ello el aplazamiento de la revisión de la directiva de calidad del aire de la CE, que debía de abordarse en 2013, retrasa 7 años el acercamiento de los valores límite a los guía de la OMS.
¿Cómo se explica que la Comisión Europea haya aplazado la revisión de la Directiva de Techos Nacionales de Emisión?
La CE ha preparado un paquete de actuaciones llamado "Aire Limpio para Europa" en el que se contempla revisar la Directiva de Techos Nacionales de Emisión y elaborar una nueva Directiva de Instalaciones de Combustión de Tamaño Medio (1-50 MWh). Se espera que las actuaciones encaminadas a luchar contra el cambio climático resuelvan el tema. El caso es que la CE preguntó oficialmente a la OMS a través del proyecto REVIHAAP si debía revisar los valores límite de la CE y la OMS contestó que sí, especialmente para PM10, PM2.5 y O3. El anterior Comisario de Medio Ambiente presentó los resultados oficialmente diciendo que harían caso de ellos, pero unos meses más tarde se desdijo. La comunidad científica no tiene dudas sobre la necesidad de la citada revisión.
Si usted tuviera que decidir un paquete de medidas urgentes contra la contaminación proveniente del tráfico rodado ¿cuáles establecería?
- Necesitamos transportes públicos rápidos, económicos, ecológicos y confortables. Si lo ofrecemos nadie tendrá que convencer a los ciudadanos para que lo utilicen masivamente. Un transporte público muy utilizado es energéticamente, económicamente y ecológicamente muy eficiente. Permite reducir mucho las emisiones por pasajero comparado con el transporte privado.
- Las zonas de baja emisión es la herramientas más utilizada por grandes ciudades para mejorar la calidad del aire. Consiste en delimitar una zona donde se excedan los valores límite de calidad del aire protección a la población y actuar sobre ella impidiendo que los vehículos más contaminantes en partículas no puedan acceder a dichas zonas. A lo largo de los años se va subiendo el listón de exigencia a los vehículos que acceden, de manera que se provoca una renovación del parque de vehículos, que si se dirige adecuadamente se puede orientar a los vehículos más ecológicos. Existen alrededor de 200 zonas de bajas emisiones o de atmósfera protegida en Europa, las que más éxito han tenido son las alemanas. Estas medidas van acompañadas de medidas tecnológicas (el vehículo eléctrico por ejemplo) y no tecnológicas (peatonalización, ampliación de zonas verdes, reducción del precio del transporte público, etc). No hay una medida única que termine con el problema, sino que son necesarias muchas de ellas.
- Además muchas de estas zonas están primadas en cuanto al transporte público y cuentan con párquines disuasorios en la periferia para que se pueda estacionar allí y entrar al centro con el transporte público. Carriles BUS-VAO inter-urbanos.
- Tener en cuenta la calidad del aire a la hora de ordenar el territorio. Por ejemplo ubicar hospitales, centros de atención médica, guarderías, colegios, geriátricos, parques de juego alejados del tráfico permite reducir la exposición a la población más susceptible.
- Planes de movilidad adecuados para incrementar el uso del transporte público y hechos a escala metropolitana, pues la movilidad en muchas aglomeraciones urbanas excede el ámbito municipal.
- La legislación de la UE ha tenido un gran efecto sobre la reducción de las emisiones industriales. Los puertos están también aplicando medidas, pero aún necesitamos mejorar en algunos aspectos. Tratan sobre todo de reducir las emisiones de la descarga de materiales a granel mediante aplicación de las mejores técnicas disponibles, no tanto en reducir las emisiones de los motores de los buques, ni del tráfico rodado asociado.