Las autopistas nos traen la pobreza
Pau Noy Serrano. Ingeniero industrial.
Entre los grandes países europeos, España es el que más ahínco ha puesto en construir autopistas. Sabido es que hoy en día encabezamos el ranking europeo de kilómetros por habitante o por kilómetro cuadrado. Y aun así, da miedo ver los planes que tanto el Ministerio de Fomento como casi todas las consejerías de obras públicas de las comunidades autónomas tienen para seguir construyendo autopistas. Sin ir más lejos, la reciente victoria del PP en las elecciones regionales está suponiendo un nuevo impulso a la construcción de nuevas autovías, por ejemplo, en Baleares.
Entre los grandes países europeos, España es el que más ahínco ha puesto en construir autopistas. Sabido es que hoy en día encabezamos el ranking europeo de kilómetros por habitante o por kilómetro cuadrado. Y aun así, da miedo ver los planes que tanto el Ministerio de Fomento como casi todas las consejerías de obras públicas de las comunidades autónomas tienen para seguir construyendo autopistas. Sin ir más lejos, la reciente victoria del PP en las elecciones regionales está suponiendo un nuevo impulso a la construcción de nuevas autovías, por ejemplo, en Baleares.
España es un país donde el individualismo campa a sus anchas y nada hay más individualista, en cuanto a movilidad se refiere, que ir en el coche propio. Los votantes en general compran las autopistas que les venden sus políticos. Pocas cosas son tan bien recibidas en España como un nuevo tramo de autopista. La prensa, las fuerzas vivas, los ciudadanos, proclaman aliviados: "Ya era hora" y añaden, cicateros en su agradecimiento, "pero llega con retraso". Así somos la mayoría.
Pero es evidente que la crisis de las finanzas públicas va a dar un respiro a la construcción compulsiva de carreteras. Y esa pausa hay que aprovecharla para explicar a la gente, a nuestros políticos, a nuestros vecinos, amigos y familiares que estas nuevas carreteras traen la pobreza a España.
Traen la pobreza porque impulsan el uso del coche, un sistema de transporte que para mover una sola persona derrocha seis de cada siete de los litros de gasolina que se le meten porque el motor de explosión, después de la máquina de vapor, es el más ineficiente de los sistemas de propulsión. Si los neumáticos están bien hinchados el rendimiento alcanza el 15%. Y toda esa gasolina que se malbarata se debe importar, lo cual destroza nuestra balanza de pagos y es una de las principales causas de los graves problemas de financiación que España tiene, porque se lo ponemos demasiado fácil a esos mal llamados mercados.
Pero también traen la pobreza porque es alarmante comprobar los débiles tráficos que soportan las autopistas abiertas en España en lo que llevamos de siglo; muchas de ellas con menos de 3.000 vehículos al día. En términos de economía del transporte son inversiones con una tasa interna de rentabilidad (TIR), negativa. Excepto algunos fines de semana, todos estos tramos tienen una TIR negativa. Algunos de ellos la tienen absolutamente negativa todos los días del año. Y como sucede con las empresas, cuando una inversión tiene una tasa de retorno negativa, lo que hace es empobrecer a quién la hace, en este caso a España.
De entre todos los casos de los que he tenido conocimiento, el más impresionante, por la magnitud de la tragedia, es el de la nueva red de autopistas - -unas con peaje, otras sin- de la Comunidad Autónoma de Madrid. De entre las ciudades europeas, Madrid ha sido la que más ha apostado por la expansión de la red de metro. Rememorando quizás que las primeras líneas de metro londinenses eran conocidas como "the tube", por la forma de tubo que tenían, la alcaldía de Madrid ordenó construir "metro por un tubo", alcanzando en los últimos años una dimensión colosal, tanto en extensión como en deuda financiera. Pero eso no ha impedido que el transporte público madrileño haya perdido desde 2008 un 10% del pasaje. ¿Por qué? Porque en paralelo se dio la orden de construir una gran red de autopistas de peaje, partiendo de las M- 30, M-40, M-45, M-50.
Esa constelación de autopistas radiales con peaje liberaba a las administraciones de su financiación directa y permitía circular sin retenciones. Un caso paradigmático que visualiza que la apuesta por todo a la vez, por metro, tren y autopistas, es en el fondo una apuesta por los coches. Además, una apuesta con cierta sorna, porque más de la mitad de los tráficos de autopistas de peaje de Madrid eran de coches que habían entrado en ellas por error. Y claro, cuando llegó la crisis, el sistema de peaje se hundió y entonces los conce sionarios empezaron a pedir compensaciones a la administración concedente. Y en algunos casos han llegado a hacer peticiones increíbles, como que se autorice la circulación a 140 kilómetros a la hora para que resulten más atractivas. Sin duda, estamos antes la base de un posible argumentario de una película de humor, de humor negro, claro está. Por cierto, en Barcelona hace más de quince años que no se construyen autopistas metropolitanas y el pasaje del transporte público se mantiene a pesar de la crisis.
Lo acontecido en la vasta red de carreteras construidas en Andalucía constituye otro ejemplo interesante. Hace un tiempo la Junta de Andalucía encargó un estudio para ver cuánto tiempo habían ahorrado los automovilistas andaluces gracias a la innumerables variantes construidas. El dictamen, que no se ha hecho público, establece que el ahorro logrado en tiempo de recorrido es sólo del 3% anual. Una minucia que debería hacer sonrojar a algunos planeadores.
Más ejemplos. En los estudios preliminares de numerosas autopistas los tráficos en los primeros años son muy débiles. Incluso en los alrededores de importantes capitales provinciales no superan los 1.000 vehículos por día. El de Granada es un caso perfecto. Pero con el tiempo la previsión es que los tráficos aumenten porque la nueva infraestructura es generadora de viajes que antes no se hacían. Estos nuevos viajes son fundamentalmente desplazamientos pendulares de personas que han abandonado su primera residencia en la capital trasladándola a los alrededores. La utilidad social de estos desplazamientos es nula. El gasto energético y el coste de funcionamiento, enorme.
Deberíamos por otra parte aprovechar esta pausa por la crisis de las finanzas públicas para explicar a nuestro conciudadanos que las infraestructuras cuestan dinero, tanto de construir como de mantener. El coste anual de mantenimiento de una carretera o autopista es un 3% de lo que costó construirla. En el tiempo en que crece una generación de ciudadanos, 30 años, el coste de una infraestructura se duplica: X millones de euros por construirla más X millones en 30 años de funcionamiento. Por tanto, en 30 años el coste fue 2X, el doble de lo anunciado. Este es el coste para la Administración, pero si añadimos los costes privados de movilidad, asciende a 4X.
Y si a las cuestiones financieras y energéticas se añaden las de accidentalidad y las famosas externalidades de los usuarios, que devienen internalidades para el sistema, o sea, para el conjunto de los ciudadanos, entonces los costes pueden llegar a 5X. O sea, un pésimo negocio para el país. Por eso establezco la tesis de que las nuevas construcciones de autopistas empobrecen España y por eso debe suspenderse de forma absoluta las de nuevos tramos, y los recursos ahorrados, si los hubiere, dedicarlos a la promoción del transporte sostenible que tiene un coste promedio de funcionamiento de X/4, en vez de 5X.