Cambio global, territorio y transporte
Antonio Serrano Rodríguez Catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidad Politécnica de Valencia. Presidente de la Asociación Interprofesional de Ordenación del Territorio, FUNDICOT1
Tras uno de los períodos históricos de mayor trasformación del planeta Tierra, la humanidad afronta una situación en la que el cambio global asociado a dichas transformaciones refleja sus efectos más negativos sobre el medio (biosfera) y sobre los propios ciudadanos, tanto a escala global como local.
El cambio climático, la pérdida de biodiversidad, la contaminación atmosférica, la generación de residuos o el consumo creciente de recursos no renovables han llevado a que la huella ecológica de la actividad humana supere significativamente la biocapacidad del planeta (en más de un 30%, ya en el año 20052), lo que genera tensiones en el plano económico, social y territorial, que pueden tener serias repercusiones para la humanidad si no se adoptan las medidas necesarias con urgencia.
Las emisiones de gases de efecto invernadero afectan al clima mundial, incrementando la temperatura media y consiguiendo cambios en los procesos de deshielo, elevación del nivel del mar y cambios en las pautas de lluvias y temperaturas medias de distintas zonas del planeta, con resultados que se prevé tendrán una magnitud negativamente creciente, llegando a situaciones catastróficas para muchas zonas del planeta, y en particular para las zonas costeras, si no se adoptan las acciones necesarias.
Los factores que en mayor medida inciden en esta evolución son el consumo de energías provenientes de fuentes fósiles -y, en particular el consumo de derivados del petróleo por el transporte- las políticas de transformación territorial (urbanización y cambios en los usos del suelo, con particular referencia a la deforestación y a los cambios en las pautas de uso agrícola) y la generación de residuos.
Actuaciones adecuadas permitirían estabilizar las emisiones de gases de efecto invernadero y evitar situaciones de costes desconocidos, con lo que el incremento de temperatura medio podría ser del orden de 2-3o C. Pero, como señala la Agencia Internacional de la Energía (2008)3, esto obliga a tomar medidas urgentes promoviendo el desarrollo tecnológico, la sustitución de los combustibles fósiles por energías de mayor eficiencia en términos de carbono y el ahorro y mejora de la eficiencia energética, en general, y en el transporte, en particular.
En España, hasta ahora, las actuaciones desarrolladas son manifiestamente insuficientes para revertir una dinámica de consumo de energía, emisión de gases de efecto invernadero y generación de costes externos, que no es acorde con los compromisos internacionales asumidos para el horizonte de 2020. Con una huella ecológica que en 2005 era de 2,6 veces la biocapacidad, España presenta un nivel de insostenibilidad casi el doble que la media mundial y mayor que la de la Unión Europea. Y en 2020 podría pasar a valores superiores a 3 si se mantienen las pautas históricas de crecimiento del consumo energético y no hay un cambio de comportamiento de la población en sus desplazamientos (movilidad).
Transporte y sostenibilidad
El transporte tiene una importancia determinante en la insostenibilidad del modelo actual, tanto por sus efectos directos en el consumo energético y en la emisión de gases contaminantes, como indirectos, al facilitar procesos de localización y deslocalización de actividades productivas a escala mundial e incidir sobre el desarrollo de ciudades difusas, con ámbitos urbanizados crecientes, con desplazamientos obligados cada vez mayores para sus ciudadanos y con posibilidades decrecientes de utilización del transporte público de manera eficiente para la satisfacción de las necesidades de desplazamiento.
El transporte de mercancías y de personas entre distintos puntos del planeta ha posibilitado la globalización productiva, facilitando la internacionalización de la producción y, al mismo tiempo, generando procesos de deslocalización de actividades productivas, que han incrementado muy sensiblemente la distancia media recorrida ponderada de cada mercancía. También se ha incrementado el desplazamiento de personas y el consumo turístico del planeta en su conjunto, pero, nuevamente, con un incremento sustancial de los recorridos medios por persona y de su consumo energético e impacto ambiental, de modo que el transporte es el segundo sector en incidencia en el cambio climático. Y es también el sector que crece en mayor medida en las emisiones de gases de efecto invernadero en los países de la OCDE. La disminución de emisiones asociadas a las mejoras técnicas en la eficiencia energética y ambiental no sólo no es compensada, sino que es fuertemente superada por el alto incremento en los recorridos de personas y mercancías.
Además, las actuaciones de las administraciones públicas no permiten mejoras satisfactorias. Se han desarrollado procesos de liberalización del sistema de transporte sin el correspondiente proceso de internalización de costes externos; se ha propiciado con inversiones públicas el auge del automóvil y su modelo de sociedad urbanísticamente difusa asociada; y se ha conducido a la sociedad hacia un modelo territorial incompatible con un petróleo crecientemente escaso y caro, y mucho menos compatible con la sostenibilidad ambiental, la lucha contra el cambio climático y el bienestar de los ciudadanos.
La Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (Separ)4 señala que más de 16 000 personas mueren prematuramente cada año en España a causa de la contaminación del aire, de las que la mitad, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), se estima que se producen en los países desarrollados a causa de los gases originados por el sector del transporte y las centrales térmicas o plantas industriales. Si a estas muertes sumamos los del orden de 2000 muertos por accidentes de tráfico en el año 2009 en España, tenemos una aproximación a la gravedad de los efectos asociados y a la urgente necesidad de actuaciones concertadas, coordinadas y de colaboración entre administraciones, agentes sociales y ciudadanos, en el campo de la planificación territorial y del transporte. Las medidas deben modificar estructuras, servicios y comportamientos desde la perspectiva de asegurar una reducción significativa de los impactos negativos sobre la biosfera y sobre la salud y el bienestar humano.
El cambio de modelo va a ser inevitable y sólo existen dos alternativas. Una, de reacción, con medidas prioritarias centradas en la introducción progresiva de todos los costes externos asociados a cada medio y modo de transporte, reducción de la demanda de transporte interurbano, modificación de las prioridades de inversión en infraestructuras de transporte y promoción de una planificación urbanística y territorial integral, de rehabilitación y adecuación urbana que enfoque los nuevos retos energéticos, del transporte, económicos y sociales, con reordenaciones que reduzcan la movilidad obligada (viajes cotidianos de la residencia al trabajo, o al estudio, compra, etc.) y, de ser posible, limiten ésta a ámbitos que puedan recorrerse a pie o en medios no motorizados. Es nuevamente necesario volver al barrio integral -zonning- y al predominio y generalización de un transporte público de calidad en cuanto a estándares de servicio al usuario.
La otra alternativa es continuar con el actual modelo, depender de la reacción brusca y especulativa de los mercados, con una fuerte volatilidad en el precio de los productos energéticos, fuertes efectos sobre la economía y la producción (y las correspondientes crisis socioeconómicas) y con efectos socialmente difíciles de asumir. ¿Se puede dudar de cuál es la mejor elección?
(1) Este artículo se basa en el trabajo del autor: "Cambio Global. España 2020's. Programa Transporte", al que se puede acceder en www.fundicot.com
(2) Global Footprint Network (2008). www.footprintnetwork.org
(3) AIE (2008): "World Energy Outlook. 2008". www.AIE.com
(4) EUROPA PRESS 10/03/2010