Esta revolución del transporte será obligada, ya que tanto lo que entra como lo que sale de los actuales coches, camiones y autobuses genera cada vez más problemas.

Por el lado de lo que entra, sobre el agotamiento del petróleo, ya hay un consenso científico y empresarial: a los actuales ritmos de consumo las reservas de petróleo no durarán mucho más de 40 años, y dentro de unos quince, más de un 75% de las reservas estarán concentradas en unos pocos países de Oriente Medio (Arabia Saudí, Kuwait, Irak, Irán), lo que supondrá un enorme incremento de los riesgos de suministro. En España, el 99% del consumo energético del sector del transporte proviene de derivados del petróleo.

En realidad el “oro negro” no se agotará nunca, pero en la medida que su escasez sea mayor, los precios subirán exponencialmente, por tanto, moverse mediante vehículos impulsados por petróleo será un bien de lujo.

Por el lado de lo que sale, sobre los gases residuales de la combustión, resulta evidente que tienen importantes consecuencias medioambientales negativas. A escala global, un tercio de las emisiones de gases de efecto invernadero tienen su origen en el transporte, y la emisión de esos y otros gases por estos vehículos supone en algunas ciudades, por ejemplo Madrid, elevados índices de contaminación del aire, causantes de importantes problemas en la salud de muchas personas, fundamentalmente niños y mayores. La excesiva dependencia de nuestro país del transporte por carretera, que supone el 90% del movimiento de viajeros y más de un 80% del de mercancías, hace que el volumen de emisiones de gases de efecto invernadero per cápita generadas por el transporte sea de 2,4 toneladas, muy superior a las 1,8 toneladas que, como media, tienen los países desarrollados de la OCDE.

Es indudable que los compromisos adquiridos por España en el Protocolo de Kioto, así como las obligaciones de cumplimiento de la directiva comunitaria relativa la reducción de emisiones de cuatro gases nocivos para la salud (óxido de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles distintos del metano (COVDM), dióxido de azufre (SO2) y amoniaco (NH3), causantes de la muerte prematura de unos 300.000 europeos cada año), obligarán a políticas públicas cada vez más restrictivas con la utilización del vehículo privado, principalmente en las grandes ciudades. Sobre todo teniendo en cuenta que actualmente España es el único país que supera los límites en tres de esos cuatro gases, que el plazo para su pleno cumplimiento es el año 2010, y que tras Corea del Sur es, dentro de los desarrollados, el que más ha incumplido Kioto.

Por lo tanto, desde una perspectiva social y medioambiental hay que considerar que garantizar en el futuro una movilidad barata y de calidad para millones de personas conlleva un cambio sustancial del modelo de transporte que actualmente tenemos.

El propio Ministerio de Fomento reconoce en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes 2005-2020 que, “los principales beneficiarios de las realizaciones de un escenario continuista, de acuerdo con los impactos descritos, serían los usuarios de los modos de transporte de mayor calidad y coste: automóvil, tren de alta velocidad y avión (…). Por el contrario (…) los usuarios cautivos de los modos de transporte público (…) resultarían penalizados”. Por tanto, los beneficios sociales del escenario de seguir haciendo lo mismo (carreteras y aeropuertos, a la par que ignorar las necesidades ferroviarias de cercanías de los grandes núcleos urbanos) se concentraran en ciertos grupos de mayor poder adquisitivo.

Una adecuada política de transportes en el futuro, en términos sociales y medioambientales, debería contemplar:

1) La progresiva sustitución de la utilización del transporte individual por el colectivo en las aglomeraciones urbanas. En términos económicos supondrá un importante ahorro para el conjunto de la sociedad, que puede destinarse a otras actividades. Según un estudio de la Unión Internacional de Transporte Público, en las zonas densamente pobladas donde el coche se utiliza en menos del 45% de los viajes, el coste total del transporte representa tan solo de un 6,3% del PIB, mientras que en las áreas donde el coche se utiliza en el 75% de los desplazamientos, llega a alcanzar un 12,5% del PIB.

Una fuerte apuesta por el transporte colectivo (autobuses no contaminantes, metro, cercanías ferroviarias) en las ciudades debe significar también un sustancial abaratamiento del precio que pagan los usuarios, ya que actualmente en España las subvenciones al transporte público apenas suponen un 1% de lo que representan el conjunto de subvenciones directas, vía presupuestos públicos de todas las administraciones, e indirectas, vía no repercusión de los costes externos negativos de cada modo de desplazamiento.

Según el informe Infras/IWW, de la prestigiosa universidad alemana de Karlsruhe y de la consultora suiza Infras, se estimaron en 58.162 millones de euros los costes externos generados por el transporte en España en el año 2000, un 9,6% del PIB nacional. El que estos elevados costes no se internalicen supone, en la practica, una subvención indirecta a los medios más contaminantes, es decir, el avión y el automóvil, favoreciendo su uso.

En Dinamarca una comisión de expertos designados por el Gobierno llegó a recomendar la implantación de la gratuidad del transporte público en las dos principales ciudades del país.

2) El fomento de la utilización de coches no contaminantes. Con las actuales tecnologías, parece que a corto y medio plazo la opción por la que la industria del automóvil ha optado es el coche híbrido, con motor eléctrico y de gasolina. Las actuales baterías eléctricas aún suponen una importante limitación de la autonomía del vehículo, hasta 100 kilómetros sin utilizar el motor de gasolina, según el F3DM de la compañía china Build Your Dreams (BYD), 160 kms según el i-MEV que Mitsubishi quiere comercializar en 2010. Por tanto, hasta que se desarrolle una infraestructura suficiente de abastecimiento no doméstico, cuestión que debería ser prioritaria por parte de todos los niveles de la administración, el espacio ideal de utilización de los coches eléctricos serán los entornos urbanos. Es evidente que si las fuentes de generación de energía eléctrica no son renovables y limpias, muchas de las ventajas del coche eléctrico, o híbrido, desaparecen.

Es importante tener en cuenta que la tecnología de los coches eléctricos no es nueva. En 1899 “La Jamais Contente”, un vehículo eléctrico, registró el record de velocidad de la época, superando los 100km/h. La existencia de una materia prima barata en esa época, el petróleo, impulsó el desarrollo del motor de explosión, abandonándose la tecnología de los motores eléctricos para los coches. Pero actualmente es absolutamente racional en términos económicos que el encarecimiento del petróleo suponga una fuerte presión hacia el cambio tecnológico, lo que aumentará la autonomía de los vehículos y la reducción del tiempo de recarga.

Aquellas empresas y países que se sitúen en la frontera de la innovación tecnológica en este sector (las japonesas Toyota y Mitsubishi, la estadounidense General Motors, la india Tata y la China BYD están actualmente en la vanguardia) liderarán en los próximos años las ventas y la generación de empleo.

La iniciativa del gobierno español para impulsar la fabricación de vehículos eléctricos en España, con el objetivo de que en 2014 haya un millón de ellos, aunque debía de haberse tomado antes, es una garantía de futuro para varias de las plantas españolas de las multinacionales instaladas. De hecho, parece que la continuidad de parte de la producción de Renault y Nissan dependerá del cumplimiento de esos objetivos. SEAT también ha presentado un prototipo híbrido que estará en el mercado en 2014.

3) En las distancias medias hay que apostar por la sustitución de los desplazamientos en avión por el tren de alta velocidad, mucho menos agresivo con el medio ambiente. Aunque deberían revisarse a la baja las tarifas del tren de alta velocidad, que son sustancialmente más elevadas que en otros países europeos, en relación con nuestro nivel de renta.

4) Asimismo, debe hacerse un importante esfuerzo para mejorar la red de mercancías ferroviarias, de forma que en trayectos medios y largos sea una competencia real con el transporte por carretera, y de interconexión de la red con los puertos, grandes empresas y polígonos industriales. Esto debe complementarse con la internalización de algunos de los costes externos negativos del transporte de mercancías por carretera, vía peajes para camiones, como ya existen en Alemania.

La insostenibilidad social y medioambiental del actual modelo de transporte hace que, si nos damos prisa, el reto de su transformación sea una gran oportunidad para la generación de empleo, la innovación tecnológica y la mejora de la capacidad exportadora. La fuerte inyección de recursos, públicos y privados, necesaria para cambiar el actual sistema hacía otro sostenible, generará un importante efecto arrastre no solo sobre sectores básicos de nuestra actividad productiva (fabricación de automóviles, de material de transporte ferroviario, construcción naval y obra civil), sino sobre el conjunto de la actividad económica.

Bruno Estrada Economista.

Coordinador del Área de Economía y Medio Ambiente de la Fundación Sindical de Estudios de CCOO