España se mueve mal
España vive de espaldas a la movilidad sostenible. El debate de la proposición de ley de movilidad sostenible de finales de octubre de 2008 constituye un ejemplo de la desinformación y despiste general de los españoles y buena parte de sus representantes políticos en torno a la movilidad. De hecho, este concepto no existe en la agenda política española.
Hitos de la movilidad insostenible en España
1 La mayoría de líderes políticos locales piden al Ministerio de Fomento autopistas y trenes de muy alta velocidad porque ir a menos de 300 km/h aparece como poco interesante. Y estas demandas se conceden. No sólo por razones de clientelismo político, sino también por convicción de que la obra pública es buena per se, al margen de cualquier lógica de planificación de la movilidad y de rentabilidad social. En España no se planifica la movilidad, sólo se planifica la infraestructura. El Ministerio de Fomento se limita a ser un mero proveedor de infraestructuras caras de movilidad, autopistas y líneas de tren de súper alta velocidad, que una vez en funcionamiento tiene tasas negativas de rentabilidad que son maquilladas cada vez con más frecuencia.
2 España ha devenido el país de Europa con la más vasta red de autovías. Al mismo tiempo, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, anuncia ufana que España será de aquí a sólo dos años el país con la red más importante de líneas ferroviarias de alta velocidad en toda Europa. Da igual que en muchos de los tramos de las nuevas autopistas el tráfico ni siquiera llegue a los 3.000 vehículos de intensidad media diaria. Como tampoco parece importar que la apuesta ciega por el AVE no haya sido aún capaz de recuperar los tráficos ferroviarios de larga distancia que había en 1985, año en que se cierran miles de kilómetros de ferrocarril y se empiezan a recibir cuantiosos fondos europeos para construir autopistas; o que los servicios Avant (servicios de media distancia de la alta velocidad) que se inauguran, a veces apenas llegan al 20% de plazas ocupadas; o que el AVE Barcelona-Madrid haya sido aún incapaz de superar al avión a pesar de haber disfrutado de todos los pronunciamientos favorables y de haber recibido una colosal inversión. Todos estos argumentos aparecen como superfluos para el Ministerio de Fomento porque parece que lo verdaderamente importante es la infraestructura en sí misma, no el servicio que se presta.
3 Esta NO política de movilidad ha llevado a que España sea el país europeo con una movilidad más dependiente de la carretera, que consume casi exclusivamente un petróleo cuyas importaciones nos empobrecen -cada día pagamos una factura de 70 millones de euros por importación de crudo- con unas altas externalidades de la carretera, cifradas en 20.000 millones de euros con tasas de accidentalidad demasiado elevadas. Además, la política ferroviaria de larga distancia que tiende peligrosamente hacia la exclusión social de la mayoría de usuarios que no encuentran una empresa que les abone el exagerado precio del billete del AVE.
4 Por su lado, la aviación civil ha tenido en nuestro país un desarrollo vertiginoso. Este crecimiento se ha basado en el dumping que supone el uso de un carburante exento de impuestos, en las generosas subvenciones a determinadas compañías -no sólo las de bajo coste- y en enormes inversiones en los aeropuertos. España ha construido una de las redes más importantes de aeropuertos del mundo: tiene 16 entre los 100 aeropuertos más importantes de Europa y es la segunda potencia europea en cuanto al número de pasajeros de avión.
5 En paralelo, las redes de trenes de cercanías y los transportes metropolitanos han tenido un desarrollo discreto. A escala metropolitana, a excepción de Madrid y Barcelona, y quizá Bilbao y Valencia, las redes de transporte público son iguales hoy que hace veinte años.
6 Por otra parte, el principal agente público de gestión de movilidad sostenible en España, Renfe, no se reconoce a sí mismo como una empresa de transporte público. Se declara como una empresa que presta servicios de transporte de viajeros y mercancías por ferrocarril. El gráfico siguiente resume perfectamente el peso de los distintos segmentos de actividad de Renfe. En términos de viajeros-km, tanto cercanías como larga distancia aportan entre el doble y el triple de las otras dos actividades, Regionales y Alta Velocidad. Por eso sorprende que toda la atención se concentre en los servicios AVE, mientras pocos hablan de cercanías, y casi nadie lo hace sobre regionales y largo recorrido.
7 En cuanto al transporte de mercancías el crecimiento en España ha sufrido un desarrollo sin parangón aunque por desgracia todo se ha concentrado en la carretera con una cuota modal el 96% del tráfico terrestre frente a un 4% del ferrocarril. El transporte ferroviario de mercancías hace el papel del caballero de la triste figura con una posición totalmente marginal. El grueso lo aporta Renfe, aunque algunos de los otros 11 operadores públicos y privados pueden resultar significativos a escala local.
8 Nuestro transporte depende al 99% de un petróleo escaso, caro, contaminante y que se debe importar en su totalidad. Sólo el transporte ferroviario eléctrico, trenes, tranvías y metros, son capaces de consumir energía eléctrica que, según cual fuese la fuente asignada, sería sostenible al 100%, para ésta oferta de transporte público eléctrico y para otra que fuese hasta veinte veces superior.
9 El sistema de transporte español ha producido una inflación en las emisiones de gases de efecto invernadero, ya que mientras los sectores industriales y domésticos tienen sus emisiones relativamente controladas, las del transporte crecen imparables al ritmo del 5% anual. En diecisiete años se han más que doblado.
10 La aplicación de las nuevas políticas de seguridad ha producido un acusado descenso en la accidentalidad viaria. En este ítem hay que reconocer que se han producido significativos y muy positivos avances.
11 No hay una legislación favorable a la movilidad sostenible. A finales de octubre de 2008 se discutió en el pleno del Congreso de los Diputados una proposición de ley de movilidad sostenible, rechazada por amplísima mayoría. En el debate se escucharon increíbles argumentos del tipo que España no está preparada para estas propuestas o que el Estado no debe intervenir en la planificación de movilidad de los ciudadanos, argumentos de ‘alta catadura intelectual' que harían sonrojar a las instituciones de Bruselas si llegasen a sus oídos. Sólo Cataluña ha desarrollado una legislación favorable (Ley de movilidad de 2003, directrices nacionales de movilidad, plan anticontaminación del aire, reducción a 80km/h en los accesos a Barcelona, etc).
Pau Noy Serrano
Coordinador de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura