Transporte público gratuito, una baza para luchar contra el cambio climático
El mercado no funciona bien a la hora de fijar los precios del transporte ya que no está internalizando los costes externos negativos que genera, lo que en la práctica supone una subvención indirecta a los medios más contaminantes: el avión, responsable del 14% de los costes externos, y el transporte por carretera, responsable del 84%. Esta situación favorece su uso ya que, o bien son asumidos por quienes los padecen, sin haberlos producido, o se pagan por el sector público.
Según el Informe Infras/IWW, de la prestigiosa universidad alemana de Karlsruhe y de la consultora suiza Infras, se estima en 58.162 millones de euros los costes externos del transporte en España en el año 2000, un 9,6% del PIB nacional.
Hay que considerar, además, que tanto el sistema de subvenciones al transporte como las inversiones públicas en infraestructuras de transporte de nuestro país favorecen desde hace décadas el transporte aéreo y la carretera. El propio Ministerio de Fomento, en el PEIT 2005-2020, reconoce:
“Los principales beneficiarios de las realizaciones de este escenario (continuista con las políticas públicas de los últimos años), de acuerdo con los impactos descritos, serían los usuarios de los modos de transporte de mayor calidad y coste, automóvil, tren de alta velocidad y avión (…). Por el contrario (…) los usuarios cautivos de los modos de transporte público (…) resultarían penalizados”.
Esto resulta evidente al considerar la suma de las partidas presupuestarias de inversión en infraestructuras y subvención del transporte de la Administración Central y las comunidades autónomas –19.951,5 millones de euros, con los costes externos calculados por el Informe Infras/IWW, 58.162 millones de euros– que alcanza los 78.113,5 millones de euros. Respecto a esta magnitud la financiación pública del transporte metropolitano en España, apenas representa un 1%.
Ley de financiación
Por tanto, si los poderes públicos quieren poner en marcha actuaciones que persigan modificar el sistema de ayudas y financiación del sistema de transportes con la finalidad de cumplir el Protocolo de Kioto de reducción de gases de efecto invernadero y de garantizar una movilidad de calidad para la mayor parte de la población, en un futuro escenario de encarecimiento del precio del petróleo, es necesario el inmediato desarrollo de la Ley de Financiación del Transporte Urbano y Metropolitano, ya previsto en el PEIT, con una dotación presupuestaria suficiente para financiar aquellos planes de transporte locales que supongan priorizar el transporte público sobre la utilización del vehículo privado.
Un aspecto básico a la hora de primar el transporte público debe ser la reducción sustancial de su precio, sobre todo en los centros urbanos colapsados.
En este sentido son muy significativas las conclusiones de la comisión creada por el gobierno danés para estudiar las posibilidades de implementar una política de “tarifas 0” en el transporte público en Dinamarca:
- Los positivos efectos de la gratuidad del transporte público son mucho mayores en los grandes núcleos urbanos y, sobre todo, en las áreas metropolitanas de más de 100.000 habitantes, ya que en algunos casos podían alcanzarse reducciones de la utilización del coche muy superiores al 10%.
- Junto al precio hay que considerar la mejora de la calidad del servicio y la reducción del tiempo de viaje ya que son elementos tan, o más, importantes que el precio. Esto, en un escenario de previsible incremento de pasajeros obliga a que la medida esté acompañada de una mayor dotación de medios de transporte públicos.
- Esta política de fomento del transporte público –“zanahoria”– debe estar acompañada por políticas de “palo”, esto es, de restricción del vehiculo privado.
- Es particularmente beneficioso el sistema de gratuidad para los jóvenes.
En nuestro país la gratuidad del transporte publico en el centro de las grandes ciudades y una amplia reducción de las tarifas en otros ámbitos tendría un coste inferior a los 1.600 millones de euros, por tanto, perfectamente asumible desde el punto de vista financiero ya que es inferior al 10% del superávit fiscal del año 2006 y apenas representa algo más del doble del conjunto de las subvenciones públicas directas que actualmente reciben los residentes en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla por utilizar el transporte aéreo.
Bruno Estrada Lopez.
Coordinador del Area de Economía y Medioambiente. Fundación Sindical de Estudios