Erika, buque construido en Japón en 1974, propiedad de un armador italiano, fletado por una multinacional francesa y con tripulación india, enarbolaba pabellón maltés cuando el 12 de diciembre de 1999 se partió en dos vertiendo 37.000 toneladas de combustible al mar de Iroise, en la costa bretona. Un eslabón más de una cadena de siniestros que provoca cada año la pérdida de 500.00 toneladas de crudo en el mar, en una media de 25 accidentes por año. La bandera de Malta que ondeaba en el Erika era un pabellón de conveniencia.

En un principio, ese método se usaba para el contrabando, pero rápidamente fue emulado para de reducir costes. El operativo es simple: el propietario de un barco de un determinado país lo registra en otro país que, por supuesto, cobre menos impuestos sobre los ingresos del armador, esté menos atento a las normas de seguridad y sea mucho más tolerante en cuanto a las malas condiciones de trabajo de las tripulaciones.

La invención de dicho sistema se debe a la empresa marítima estadounidense United American Line que, a partir de los años 20 registró sus barcos en Panamá para evadir las restricciones impuestas por Washington sobre el comercio del alcohol (era la Ley Seca).

De los 95.000 barcos que constituyen la flota mundial, 19.000 llevan pabellones de conveniencia. Son sólo un 20%, pero en 1998 fueron los responsables del 40% de los naufragios registrados. Según la ITF, el 46% de las pérdidas de crudo en términos de toneladas sería atribuible a solamente 8 pabellones de conveniencia de los 27 identificados como tales. Uno de ellos es el pabellón de Malta, pero hay otro peor, el de Liberia. Entre 1936 y 1996, de las 36 mareas negras contabilizadas por su gravedad, 14 fueron provocadas por barcos de pabellón liberiano.

LOS MARINOS

La falta de normas en los países de matriculación permite que los armadores no brinden formación a las tripulaciones en materia de seguridad. Los pabellones de conveniencia simbolizan así los aspectos más nocivos de la «mundialización»: falta de reglas, competencia encarnizada, explotación e irresponsabilidad en caso de accidentes.

Se estima en más de un millón la cantidad de marinos que trabajan a bordo de estos barcos y, según la ITF, su suerte está lejos de ser envidiable: salarios bajos, malas condiciones, falta de reposo entre largos períodos de trabajo, pocos permisos para bajar a tierra e insuficientes controles médicos. En esta ocupación se producen 2.000 muertes al año.

EL PETRÓLEO

En este momento, cerca de 6.000 buques cargados de petróleo surcan los mares del planeta. Transportan 1.250 millones de toneladas anuales de crudo, en un incesante ir y venir entre los pozos petrolíferos y las refinerías. De la flota mundial industrial 40.000 son barcos mercantes que usan petróleo o sus derivados para impulsarse y que en sus accidentes o limpiezas son una importante fuente de contaminación. El 23% de la contaminación de los océanos corresponde al tráfico marítimo, a los vertidos en el mar y a las fugas que se producen en la extracción de petróleo de los pozos marinos.

El petróleo tiene un efecto mortífero sobre las especies. Algo tan peligroso no se puede transportar sin unas medidas de seguridad que garanticen satisfactoriamente la defensa de la vida.

PROPUESTAS

Se ha exigido a la UE desde organizaciones ecologistas y sindicales una legislación más rígida en seguridad marítima. Esta normativa debería aumentar la obligación de inspecciones en los puertos. La ley debería garantizar que las flotas de los países europeos operen bajo las normas de navegación de la UE y prohibir la entrada a los puertos de barcos con banderas de conveniencia, así como cerrar los mercados a los productos importados a través de transportes de este tipo.

Pero también necesitamos un cambio de política energética que reduzca nuestra dependencia del petróleo, promueva la eficacia y el ahorro y potencie las energías renovables.

Entre tanto los mares seguirán siendo peligrosos.